La logica dello sviluppo territoriale equilibrato, che 60 anni fa era la base del concetto di “Città Regione”, presupponeva uno sviluppo infrastrutturale omogeneo delle valli marchigiane, le quali, come gli spazi vuoti tra i denti di un pettine, si sviluppano dall’Appennino al mare Adriatico in direzione ovest-est. A metà anni 60, mio padre Luigi con Guido Bianchini, Paolo Castelli e il giovane Adriano Ciaffi, avevano preso coscienza della preoccupante tendenza allo spopolamento dell’entroterra marchigiano. Amavano la metafora che le Marche fossero un gelato che si stava sciogliendo e scivolando verso il mare.
Il sistema agricolo mezzadrile era entrato in crisi, la Regione guardava a uno sviluppo industriale ritenuto allora più moderno e la popolazione migrava dalle aree interne alla costa, dove le infrastrutture facilitavano l’insediamento delle industrie. “Città Regione” era lo slogan che indicava un complesso di strategie di pianificazione territoriale che dovevano arrestare o mitigare questo fenomeno, proponendo un assetto del territorio regionale omogeneo, basato su tre cardini.
Alla base di tutto consideravano che ci fosse la necessità di una più equilibrata infrastrutturazione. In quegli anni si progettava l’autostrada Adriatica e la loro proposta – evitando di ripetere l’errore già fatto anni addietro con la ferrovia – era di non costruirla a ridosso della costa. Arretrandola di alcuni chilometri si sarebbe potuta preservare l’area litorale, inoltre, questa nuova via di comunicazione avrebbe portato il suo vitale apporto in un territorio di superficie doppia, che si distendeva simmetricamente al di là e al di qua del tracciato.
In secondo luogo la regione si sarebbe dovuta dotare di una strada pedeappenninica da nord a sud dell’intero territorio, che avevano denominato “Pedemontana”. Una sorta di strada simmetrica, rispetto all’asse della catena montuosa, della consolare Flaminia, strada che è sempre stata il collettore viario principale delle Marche verso il versante tirrenico, seppure abbia il proprio tracciato quasi completamente in Umbria.
In terzo luogo c’erano i “Comprensori”, ovvero aggregazioni di comuni, che avrebbero dovuto unirsi tecnicamente per condividere alcune funzioni principali, affinché queste fossero sostenibili sul lungo periodo e di qualità. Lo schema previsto, o meglio, le aggregazioni di comuni ipotizzate per definire gli ambiti ottimali e omogenei di sviluppo sono state in parte riprese come traccia per delineare i confini delle comunità montane e degli ambiti delle Usl dopo la riforma sanitaria, ma tutto il resto, ossia l’istanza di condividere istituti scolastici, aree per infrastrutture produttive, aree per impianti sportivi e strutture sanitarie in bacini tali che i servizi fossero all’altezza delle aspettative e allo stesso tempo sostenibili, si scontrò con la voglia di ottusa conservazione del potere e condizionata dall’inguaribile campanilismo delle nostre comunità.
Ancora oggi, dopo l’ultimo sisma, ogni piccolo comune reclama la propria scuola elementare, che presto, come si è visto, non avrà più insegnanti e, forse, neanche più alunni… L’autostrada, lo sappiamo, è un ennesimo nastro infrastrutturale che corre sull’orlo della regione, la Pedemontana, un ectoplasma dell’idea iniziale, realizzata oggi per un solo tratto, in una forma anacronistica con una sola corsia per senso di marcia, ha le caratteristiche di una via per il traffico locale e non il respiro di una grande arteria regionale.
Tutto questo sta a testimoniare lo svilimento di una politica pianificatoria che mirava a realizzare un assetto territoriale omogeneo, fornendo un argine allo spopolamento. Le Marche sono oggi una lunga conurbazione adagiata sulla battigia, quasi senza soluzione di continuità, con i problemi che ciò determina e che sono sotto gli occhi di tutti. Negli anni ‘60 la tendenza si poteva invertire o mitigare, oggi paghiamo care le conseguenze di non averlo capito.
Venendo al territorio interno della val Potenza, in questa logica la valle, con il traforo del Cornello, avrebbe avuto un collegamento più agevole e a quota più bassa con la via Flaminia e, quindi, con il principale collettore viario della zona montana delle nostre valli. La politica – come spesso accade – ha strumentalizzato la questione, riducendola a una gara tra le valli del Potenza e del Chienti, tra due fazioni politiche (ai tempi: Dc contro Pci, rispettivamente egemoni nelle due valli), usando questa artificiosa contrapposizione per fini opportunistici e in modo demagogico.
Il traforo, iniziato negli anni ‘80, è rimasto una incompiuta per il fallimento di una delle imprese che si erano aggiudicate l’appalto con un ribasso eccessivo (queste dinamiche sono diventate chiare a tutti dopo i fatti della cosiddetta Tangentopoli). L’impresa fallita non è stata mai rimpiazzata e l’Anas ha chiuso la pratica dirottando i fondi per altre opere nel silenzio totale degli amministratori di ogni livello, locali e nazionali.
Particolare responsabilità in questo caso è in capo a quelli della valle del Potenza, che oggi ha perso ogni prospettiva di rimanere al passo con le altre. Gli ultimi insignificanti sporadici interventi di qualche stanco maggiorente locale, hanno riempito qualche colonna dei giornali in tempi di calura estiva, quando le altre notizie scarseggiano e le redazioni sono a mezzo servizio. Oggi, in tempi di sete di progetti per il PNRR, sarebbe facile riprendere e ridare speranza a questa infrastruttura, che darebbe di certo qualche prospettiva maggiore a una valle oggi dimenticata, l’unica nella regione che termina in un cul de sac. L’attesa per le fantomatiche ‘bretelle’ si fa lunga e le brache ormai sono calate…
Luca Maria Cristini
10 settembre 2022
